Уважаемые читатели журнала «Вестник арматуростроителя»! С № 6 (75) мы рассказываем вместе с Ю. А. Чашковым о судьбе проекта «ПОМОР-ВОИР», о стремлении изобретателя довести проект до практического применения. В этом номере продолжаем серию статей об изобретателе и о его пути развития проекта, личном опыте автора на пути к цели и дальнейших рационализаторских предложениях.
Юрий Арсентьевич Чашков:
В 1965 ггоду я закончил с красным дипломом Рижское авиационное училище по эксплуатации радиооборудования аэропортов и самолетов и, пользуясь правом выбора, прилетел в аэропорт Апапельхино порта Певек в марте, где уже готовились к очередной навигации. В аэропорту базировались самолеты УПА (Управление Полярной авиации), они имели специальное радиооборудование, внутри дополнительные топливные баки, а для наблюдения за ледовой обстановкой по бортам прозрачные сферы (блистеры): через них гляциологи определяли ледовые условия и наносили данные на контурные карты, которые затем в ярких мешочках с парашютом сбрасывали поближе к ледоколам в течение полярного дня.
С этого года начали устанавливать на самолеты УПА факсимильные передающие аппараты, чтобы ледовые карты передавать на все суда сразу, поэтому пришлось полюбоваться на северные моря сверху и увидеть, как тонет во льдах теплоход «Витимлес», что запомнилось навсегда. Это определило в дальнейшем мою работу в ДВМП и учебу в ДВВИМУ им. адмирала Г. И. Невельского, которое я закончил в 1973 году. Молодым штурманом попал на ледокол «Илья Муромец», построенный в Швеции в 1942 году. Мастерство капитана и конструкция ледокола мощностью всего 3,6 МВт позволяли с легкостью ломать льды в Амурском заливе Владивостока толщиной до 1 м, а ледопроходимость сегодняшних ледоколов проекта 22220 с мощностью 60 МВт – всего 3 м; то есть удельная проходимость – 20 МВт/м.
Следующим судном был ледокол «Василий Поярков» 97-го проекта на базе «Ильи Муромца». Бездумная установка вместо котлов дизелей привела к понижению центра тяжести и резкой качке, превратившей переходы по чистой воде в пытку. Затем, за 30 лет работы в пароходстве, было много разных типов судов. Среди них лучшим считаю советский проект арктического снабженца «Витус Беринг», построенный в городе корабелов Херсоне, равных которому пока я не вижу. Расположенная в носу надстройка давала прекрасный обзор ледовой обстановки для выбора подходящих путей прохода во льдах, центр тяжести, смещенный в носовую часть, не давал судну вылезать на льдины и застревать в таком положении, что бывает на других арктических судах, например знаменитых финских СА-15 (среди моряков – просто «морковки») или ледоколах (прежний атомный ледокол «Сибирь» просидел на льдине около 10 часов в попытках сползти на воду).
Расположенная на корме на высоте 3–4 м от уровня моря вертолетная площадка позволяла работать при качке до 4–5 баллов, а на современных судах с площадками 15–18 м высоты невозможно даже высадить человека, не говоря о грузовых операциях с вертолетом. Навсегда запомнился рейс, когда за 45 суток мы обеспечили снабжением более 60 населенных пунктов от маяка «Край Света» – Курилы, на побережье Камчатки, и до мыса Дежнева на Чукотке.
По СМП современные АЛК проекта 22220 могут пройти в любое время года, но зимой проводят только ОДНО судно в кормовом выступе («ласточкин хвост») вплотную на «усах». При такой буксировке получается «очень дорогая парочка» — более 150 тыс. долларов в сутки за транспортировку 15 тыс. тонн груза со скоростью 5–6 узлов. Никакая компания не осилит такую экономику, и приходится платить государству не только за строительство ледоколов, но и за доставку грузов. Причина такой ситуации — старая форма носовых ОКРУГЛЫХ обводов, ломающих ледовый покров ИЗГИБОМ на огромные льдины, тормозящие движение ледокола, которые заполняют канал позади и блокируют самостоятельное движение судов. В Советском Союзе округлые обводы пробовали изменить в конце XX века. На дизель-электрическом ледоколе «Мудьюг» финны по датскому патенту заменили «ложку» на «калошу» с боковыми ледорезами, ледокол легко ходил на испытаниях в норвежских фиордах с чистым льдом до 1 м толщины, но застрял в заснеженных льдах Арктики. Неплохо показала себя и квадратная форма носа с режущими кромками, внедренная на судне «Капитан Сорокин», однако у ледокола заметно упала маневренность, к тому же обломки льда выходили между корпусом и кромками канала, что тормозило движение в нем проводимых судов. То есть надо было искать что-то другое, новое.
Мы сделали треугольную форму носа с выступающим узким индентором для раскола льдины и наклонные к ледовой поверхности ступени, которые идут в корму параллельно диаметральной плоскости и около днища расходятся в стороны. Наша идея заключается не только в разрушении ледового покрова сдвигом вдоль кристаллов вниз, т. к. в этом случае прочность льда в 3–5 раз меньше, но и последующем раздвигании обломков в стороны под кромки канала, где они остаются. В этом случае десятки судов могут самостоятельно идти по чистой воде длительное время в неподвижном припае Арктического побережья и в устьях сибирских рек.
Эту идею поддержали профессор морского технического университета Владимир Тряскин, директор по науке Крыловского научного центра профессор Валерий Половинкин. Затем последовала презентация проекта в НИИ Арктики и Антарктики. По программе CFD в Корабелке была разработана виртуальная модель с наилучшими формами, в КБ «Петробалт» создали цифровую модель, по которой в Крыловском центре сделали модель реального ледокола длиной 5,6 м и шириной 1 м. Испытания в ледовом бассейне КГНЦ показали высокую эффективность разрушения ледового покрова ступенями с образованием чистого 95% от льда канала. ПАО «Газпром» после обсуждения результатов испытаний написало письмо поддержки в научно-координационный совет Минпромторга, на заседании рабочей группы РГ3 (тема «Новый облик судов для шельфа Арктики») проект был поддержан, ОДИН человек воздержался, 17 участников проголосовали «за». В мае 2021 года составили смету для проведения самоходных испытаний около 30 млн рублей, и директор департамента судостроения Минпромторга до сих пор не может найти ТАКИЕ деньги.
Хочу отметить, что благодаря внедрению инновационного проекта ПОМОР-ВОИР навигация на Русском Севере может стать круглогодичной. Суда смогут проходить по коридорам целыми караванами. Также оптимизируется навигация в северных реках и вырастет трафик судов.
Ледоколы нового типа не вытеснят привычных тяжеловесов, это ни к чему. Огромные тяжелые ледоколы с атомным реактором будут выполнять свои непосредственные задачи.
Многочисленные обращения ЦС ВОИР к руководителям госучреждений и компаний Арктики с предложениями обсудить хотя бы результаты испытаний модели в ледовом бассейне КГНЦ со специалистами чаще всего были без ответов или с отказами-отписками. Так от руководителя Дирекции СМП Вячеслава Рукши 4 раза получили отказ во встрече с капитанами ледоколов, чтобы улучшить проект. Проигнорировано приглашение КГНЦ и ВОИР на испытания в бассейне, зато он открыто предложил на сессии «НЕВА-2021» самому ВОИР построить ледокол, чтобы как на базаре выбрать среди современных.
Я даже продал квартиру на Азовском море, чтобы вложиться в первичные испытания модели ледокола в бассейне. Чиновники обещают, что деньги на проработку проекта будут выделены в ближайшее время. Если моя идея сработает так, как я описал, то мы получим принципиально новый ледокол, который сделает эксплуатацию Севморпути гораздо более дешевой и стабильной. Соавтором всех моих проектов является мой сын – Роман Чашков, он также закончил ДВВИМУ, с отличием, работал на многих типах судов, сейчас специалист ОСК. Семейные споры по разным проектам приносят положительные результаты. У нас 26 патентов РФ.
Сейчас компании Арктики надеются на государственное обеспечение плавания по СМП, частным же компаниям предлагают вкладывать собственный капитал, заработанный в Арктике. ВОИР – общественная организация, таких средств не имеет. Будем искать, пробивать многолетние ледовые торосы бюрократии для внедрения импортоопережения в развитии Арктики.
С применением нашей пробивной (перефразируя известное выражение – прорывной) технологии, о которой я говорил, проектов ледоколов может быть несколько:
• Мелкосидящий речной ледокол с осадкой 2,5 м с ледопроходимостью 1 м.
• Ледокол для устьев рек и арктического шельфа с осадкой 5 м мощностью 8 МВт с ледопроходимостью 2 м для однолетнего неподвижного припайного льда, в котором будут прокладывать широкие 25–30 м каналы, свободные от плавающих обломков, и периодически поддерживать такие каналы чистыми для самостоятельного плавания транспортных судов арктического класса в порты и обратно до открытого моря. В летнее время эти ледоколы смогут обеспечить безопасность морских платформ, разрушая на дальних подступах дрейфующие ледовые поля и размельчая до нескольких метров крупные льдины перед платформой.
• Ледокол для круглогодичной навигации через дрейфующие многолетние льды Арктики будет иметь мощность около 25-30 МВт с ледопроходимостью до 3,5 м и шириной 50 м для прокладки канала современным газовозам и будущим арктическим танкерам и балкерам.
Размещено в номере: Вестник арматуростроителя, №3 (78)
